Le 10 mars dernier, soit moins de quinze jours après le début du bras de fer entre les Etats-Unis et l'Iran, près de 460 pétroliers, 235 vraquiers et 132 porte-conteneurs étaient bloqués à l'ouest du détroit d'Ormuz, dans le golfe arabo-persique. « Au plus fort de la crise, près de 2 000 navires marchands et 20 000 marins se sont retrouvés bloqués à l'intérieur du golfe arabo-persique. Près de 60 navires sous pavillon français ou appartenant à des entreprises françaises ont été concernés », a rappelé Rodolphe Saadé, PDG du groupe CMA CGM, lors de son audition le 9 juin 2026 par la commission des affaires économiques de l'Assemblée nationale.
En temps normal, le détroit d'Ormuz concentre environ un quart du commerce maritime mondial de pétrole et près de 20 % du commerce mondial de GNL, soit près de 20 millions de barils de pétrole et de produits pétroliers qui y transitent chaque jour, ce qui en fait l'un des points de passage les plus stratégiques pour les marchés internationaux de l’énergie.
La restriction de la navigation décrétée par l'Iran dans le détroit d'Ormuz a amené l'armateur marseillais à faire escaler ses navires en amont de ce carrefour névralgique, dans les ports de Khor Fakkan et de Fujaïrah, aux Emirats arabes unis, ainsi qu’à Djeddah, sur la côte saoudienne de la mer Rouge, avant de déployer des solutions de transport routier et ferroviaire pour acheminer les marchandises vers les pays du Golfe. Au 10 juin, la situation n'était guère plus reluisante avec un blocage des flux directs et persistants.
Selon les données de marché de Clarksons, le plus gros courtier maritime, le trafic, à cette date, demeurait inférieur de 95 % à son niveau d'avant-guerre, avec seulement sept transits quotidiens en moyenne. « Vous avez quelques bateaux qui sont parvenus à sortir du détroit et pour lesquels des garanties risques de guerre ont été proposées et achetées par les armateurs et les chargeurs », nous confiait, il y a quelques jours, Pierre Deleplanque, directeur du département Transport & Spécialités chez Diot Siaci Corporate Solutions.
Même si la tension devrait se calmer dans les prochaines semaines avec la fin des hostilités entre Téhéran et Washington, les transporteurs pourraient continuer de proposer des itinéraires alternatifs. C'est ce qu'affirmait également le patron de CMA-CGM devant les parlementaires car « rien ne garantit qu'une autre crise ne surviendra pas plus tard et nous ne pouvons pas rester prisonniers d'Ormuz ». Les courtiers en assurance ont suivi le mouvement en s'adaptant aux aléas géopolitiques. « Nous avons répondu dès les premiers jours du conflit, d'abord en proposant à nos clients des garanties risques de guerre. Celles-ci sont résiliables et peuvent être réinstaurées, moyennant de nouvelles conditions. Elles sont accordées pour la durée du voyage ou pour des périodes d'une semaine ou de quinze jours renouvelables », indique Pierre Deleplanque.
Une volatilité durable
Dans leur étude 2026 sur les transports maritimes, sous-titrée « Maintenir le cap dans des eaux tumultueuses », les Nations unies estiment que « la volatilité des taux de fret est devenue la nouvelle norme », sous l'effet conjugué des tensions géopolitiques, des évolutions des politiques commerciales et d'un équilibre toujours précaire entre l'offre et la demande. Les armateurs supportent depuis deux ans des surcoûts considérables liés aux tensions géopolitiques. A en croire la Cnuced (Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement), les détournements de navires provoqués par les crises en mer Rouge et au Moyen-Orient ont entraîné une hausse record de près de 6 % des distances parcourues en 2024, tandis que les taux de fret sont restés élevés et fluctuants.
Pour répercuter ces coûts, certaines compagnies comme CMA CGM ont appliqué des surcharges pour conflit d'urgence (ECS) pouvant atteindre 3 000 dollars par conteneur sec de 40 pieds, voire 4 000 dollars par conteneur frigorifique ou équipement spécial. Côté assurances, la tarification s'ajuste au risque de chaque zone : « A titre d'illustration, les taux de prime ont quand même diminué par rapport à ce qu'ils étaient au début du conflit. Pour traverser le détroit d'Ormuz, ils ont été divisés par quatre ou cinq par rapport à ce qu'ils étaient à ce moment-là  », souligne le directeur du département Transport & Spécialités chez Diot Siaci.
Par ailleurs, les droits de douane instaurés par les Etats-Unis ne se contentent plus de renchérir les échanges commerciaux. Ils contribuent désormais à remodeler le transport maritime mondial. Entre chute ponctuelle des volumes sur les liaisons transpacifiques, volatilité accrue des taux de fret et nouvelles redevances visant les navires chinois, les armateurs sont contraints d'adapter leurs réseaux et leurs stratégies de déploiement. Les tensions commerciales et géopolitiques se cumulent désormais. D'après les consultants du cabinet Drewry, le tarif spot entre Shanghai et Los Angeles atteignait 4 565 dollars début juin, contre environ 3 100 dollars en janvier.
De nouvelles vulnérabilités
Depuis 2023, le Moyen-Orient est au cœur de la montée des tensions géopolitiques. Les attaques des Houthis en mer Rouge ont fortement perturbé cette zone stratégique par laquelle transitait près de 15 % du commerce mondial conteneurisé. Elle a de fait contraint CMA-CGM à détourner ses navires porte-conteneurs et à les faire passer par le cap de Bonne-Espérance.
Tous les pays cherchent des solutions pour ne pas se retrouver pris au piège. « On sait bien que l'Arabie saoudite est en train de réfléchir à des voies de sortie de son pétrole qui ne passent plus par le Golfe Persique. C'est la même chose pour l'Irak et le Koweït », fait remarquer Pierre Deleplanque. Les transporteurs prennent de plus en plus au sérieux le risque de voir certains passages stratégiques devenir de nouvelles sources de revenus pour les Etats qui les contrôlent. Cinq points de passage majeurs – les détroits de Malacca, de Taïwan, d'Ormuz et de Bab el-Mandeb, ainsi que le canal de Panama – concentrent une part essentielle du commerce mondial. De futurs points (très) chauds ?
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