Défense : comment la France traque la flotte fantôme russe

Ces exportations constituent une source de revenus essentielle pour Moscou

Arrêté, son commandant, de nationalité russe, encourt un an de prison et 150 000 euros d'amende pour défaut de pavillon et refus d'obtempérer en mer, ainsi que la confiscation du navire. Mobilisé depuis le mardi 2 juin dans la baie de Douarnenez, le pétrolier est le quatrième navire de la flotte fantôme à être intercepté par les autorités françaises. « Ce n'est pas uniquement symbolique. Ces exportations constituent une source de revenus essentielle pour Moscou afin de financer son effort de guerre en Ukraine », explique au JDD Éric Lavault, ancien porte-parole de la Marine nationale.

Selon l'ex-haut gradé, cette flotte fantôme permet à la Russie de contourner les sanctions internationales : « Le pétrole transporté par cette flotte est ensuite acheminé vers différents marchés, notamment en Chine. L'objectif est donc de compliquer ces circuits commerciaux et financiers », explique-t-il. Alors que ces navires, souvent vétustes et peu contrôlés, représentent également un risque environnemental important, leur arraisonnement les expose aussi à des sanctions financières importantes. « Ce sont des coûts importants pour les opérateurs », souligne encore une source du Quai d'Orsay.

Coopérations internationales

Mais alors, comment la Royale et les autorités françaises font-elles pour baliser des bateaux dont les intentions sont autres que celles affichées ? « Un faisceau d'indices va nous mettre la puce à l'oreille, comme un itinéraire atypique, l'extinction du système de géolocalisation AIS, des changements répétés de pavillon ou de nom, des transbordements en mer ou encore des liens avec des sociétés écrans », répond un gradé, sous couvert d'anonymat. Ainsi, faire passer ses pétroliers sous les radars est un exercice de plus en plus complexe pour Moscou.

Derrière la surveillance de la flotte fantôme se déploie un vaste réseau de coopération internationale. Car même avec une marine de premier rang, la France ne peut surveiller seule l'ensemble des mers du globe. Le suivi de ces navires repose donc sur une coordination étroite avec plusieurs partenaires, notamment le Royaume-Uni, le Canada, les États-Unis et d'autres pays européens. « Il existe de nombreux partenariats entre marines, garde-côtes, services douaniers, assureurs maritimes et centres de surveillance du trafic. En France, le MICA Center, basé à Brest, joue un rôle important dans ce domaine », explique Éric Lavault.

L'objectif n'est pas tant de saisir durablement le navire que de perturber son activité économique

Une fois le pétrolier repéré, s'ensuivent plusieurs manœuvres de renseignement afin d'obtenir le maximum d'informations sur l'équipage à bord. L'objectif ? Éviter les mauvaises surprises. « Il peut y avoir des gens coopératifs et parfois des gens armés », prévient notre officier. Pour obtenir des informations sur le navire, la Marine nationale dispose de moyens importants : « Toute la palette des capacités de renseignement maritime est mobilisée : imagerie satellitaire, interception de signaux radioélectriques, avions de patrouille maritime Atlantique 2, hélicoptères, navires de surface et parfois sous-marins », explique l'ancien porte-parole de la Marine.

Une fois l'enquête de pavillon terminée, les autorités échangent dans un premier temps avec le commandant du navire avant de décider – ou non – d'envoyer une équipe de visite constituée de fusiliers marins mais aussi de mécaniciens, transmetteurs, manœuvriers et autres spécialistes capables d'inspecter le navire. Des commandos marine peuvent également être projetés selon le niveau de risque. « Leur mission consiste à sécuriser la passerelle, les locaux machines, vérifier l'identité du bâtiment, examiner les documents de bord et s'assurer que l'équipage ne présente pas de menace », relate un officier.

Par ailleurs, lorsque l'institution militaire mène ce type d'opération, elle n'agit pas au titre de l'action militaire mais de l'action de l'État en mer. « Ces missions sont conduites sous l'autorité du Secrétaire général de la mer, donc du Premier ministre », précise encore Éric Lavault. Lorsque l'équipe de visite constate des irrégularités, ses conclusions sont transmises au procureur de la République. C'est ensuite la justice qui décide, au vu des éléments recueillis, s'il convient ou non de détourner le navire vers un port français. Dans le cas du Tangor, cette décision a été prise. Il est actuellement placé à quai pendant que les vérifications administratives et judiciaires se poursuivent.

À terme, les bateaux de la flotte fantôme sont généralement libérés. Mais l'objectif n'est pas tant de saisir durablement le navire que de perturber son activité économique. Pendant toute cette période, la cargaison ne peut être livrée ni vendue dans les délais prévus. Il faut trouver de nouveaux acheteurs, réorganiser les circuits logistiques et supporter des coûts supplémentaires. Cela complique le fonctionnement économique de ces réseaux.